汉乐府有一首诗叫《公无渡河》：公无渡河，公竟渡河，堕河而死，其奈公何！这首诗意思是说，没有渡口、没有船，你不应该渡河的，可是你却渡河了；你堕河死了，我却无法改变。
由此，笔者想起了汽车行业的顽疾：明明汽车市场供大于求，经销商库存持续加大，某些汽车企业却死盯着年销量目标拼命压库，最后是经销商退网或跑路，厂家难再建渠道。
近日，随着汽车平行进口在上海自由贸易试验区试点，未来或推向全国，经销商也可以不与车企总经销商玩，最终可能导致总经销商以及4S店体系的崩溃。
说一组数据，2013年我国汽车销量2198.41万辆，同比增长13.87%。其中，汽车行业龙头老大上汽集团销售510.6万辆，净利润355.8亿元。反观汽车经销商龙头公司庞大集团2013年销量47.88万辆，净利润2.11亿元。两者近11倍的销量差距，却是近169倍的净利润差距。
而今年前三季度，上汽集团净利润204.09亿元是庞大集团净利润9376万元的近218倍，差距进一步拉大。一边是汽车批发量的持续增长厂家赚的盆满钵满，一边是终端库存加大经销商净利润持续萎缩。难怪庞大集团总经理李金勇高呼“随着汽车产销矛盾的突出，现在明显是产量大于销量，也带来了经销商盈利的下降，我觉得现在已经到了最差的时候”。
造成当前这种局面的根源在于2005年出台的《汽车品牌销售实施管理办法》授予了汽车企业绝对强势的地位，车企掌握了产品资源和4S店建店资源，可以向经销商提出了很多不合理的要求，比如说压库、高定价，经销商没办法拒绝。以至于李金勇将现在的汽车企业与经销商之间的关系形容为“父子关系”。
说到压库，前不久北京十几家东风本田4S店联合拒绝从厂家进货，来降低它的库存。这种极端的例子也就发生在东风本田这类仅靠不够强势的品牌，一些产品线较丰富的豪华品牌会以取消品牌授权来强制经销商进货，于是一些现金流不畅的经销商陷入贷款提车—降价促销—偿还贷款与利息—贷款提车的死循环中，最终导致经销店关门大吉。
而高定价则是豪车品牌攫取暴利的源泉。豪车品牌在中国设立的总经销商，具有提供车辆、建立品牌销售和服务网络等多项职能，因此它们就具有从车辆报关、销售价格，到确定经销商利润空间、经销商网络建设，再到品牌宣传等进口车的整个链条的主导权。正是因为国内进口汽车市场被独家代理商垄断，竞争不充分，使得跨国汽车厂商高定价策略可以得逞，在中国市场获取极高利润。
今年的8月1日，国家工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，其中规定，平行进口车经销商不再受备案制度限制，完全合法化。
11月6日，《国务院办公厅关于加强进口的若干意见》强调，进一步优化进口环节管理。调整汽车品牌销售有关规定，加紧在中国(上海)自由贸易试验区率先开展汽车平行进口试点工作。
汽车品牌授权经销商备案取消、汽车平行进口试点无疑是打在存在暴利和“盘剥”经销商行为的车企身上的一记重拳。
平行进口车指的是未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场买下，并引进中国市场进行销售的汽车，这种渠道与国内授权经销渠道“平行”。平行进口汽车的特点是，售价比4S更便宜，但售后服务不像品牌经销商那么完善。平行进口汽车和4S店的售价差别，要看车型，通常车价越高，差价越大。
前段时间，中国对许多进口车进行反垄断调查，这些进口车在中国的售价远高于国际市场，很大程度上就是利用了中国不允许汽车平行进口的法规，硬性提高授权的中国代理商及品牌4S汽车修理店的进口车及零部件的售价。
一旦汽车平行进口试点并向全国推广，一些大的经销商集团可从国外直接进口汽车，将冲击现有价格体系，抑制进口车的高价格。再加上汽车品牌授权经销商备案取消，原有授权经销商在面对厂家不合理要求时可挺起腰杆平等对话，压库、高定价等现象会少很多。
如此一来，豪车品牌在中国设立的总经销商必须改弦更张，降低经销商提货价格和提货额度，减少流通环节附加在消费者头上的成本，真正为经销商松绑，未来车企与经销商不在是“父子关系”，而是相敬如宾的“夫妻”关系。
(本文作者介绍：汽车财经媒体人，源于报社，心向网络，回归本心。)
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