共享汽车徐州跑马圈地 亏损运营“赌”未来

闫峰

徐州本土共享汽车企业停放在停车站点上的新能源汽车。

徐州市鼓楼区引入的“易开租车”共享汽车。

从南京出差徐州，乘高铁到达后打算选择共享汽车方式出行，目的只有一个：为了方便。

走出徐州东站时天下起小雨。打开一款名为“徐州出行”的手机APP，选择“立即用车”，显示最近的车辆停放点在2.1公里外。花2元钱乘坐公交车13分钟后抵达取车点，根据APP提示下单、选择还车点、寻车、开车门、开车上路。

依照导航的指引，36分钟后抵达离目的地最近的停车场还车，停入专用车位后，手机锁车，付费13.30元。而此地距记者要去的目的地――鼓楼区政府还有1.3公里，若再换乘公交车，还需约12分钟转车两次后再步行910米方到，而若全程步行则大约需要26分钟。

无论选择哪种方式，抵达目的地时，记者全身都会被雨水淋湿。而如果选择自东站搭乘出租车，在不堵车的情况下，全程15公里约32分钟可达，花费需35元左右。

共享汽车有多大“共享”空间？

当共享单车还在如火如荼地“占领”国内各大中小城市的街头巷尾时，另一种共享经济模式——共享汽车也开始在各城市间“跑马圈地”，悄然出现在了人们的视野内。

从2017年初至今的半年时间内，位于江苏省北部的徐州市，从无到有，500辆新能源共享汽车被投放在了城市的大街小巷，并且数量还在不断增加。分布在徐州市的这500辆共享汽车分属三家公司所有，除收费标准各有不同外，运营模式大同小异。

“所谓共享，我们业内称之为汽车‘分时租赁’。”作为徐州最早开展共享汽车租赁业务的“徐州出行”公司，负责人董仲书直言，他们虽不是最大的，但就目前而言是“做得最稳”的纯本土企业。

“徐州出行”虽规模较小，但其“来头”却不小，其背后是一家国有背景的机关后勤服务公司，最初是为了服务公车改革后的机关公务人员出行需求，2016年7月后开始逐步在市区内布点设站。目前真正实现运行的只有66辆车，站点布了36个，有16个在建，20个已经投入使用。“到今年年底，计划建设达到50个站点的规模，车辆将增加至126辆。”董仲书表示。

另外一家名为“易开出行”的公司则是鼓楼区政府的招商引资企业，是最早在安徽芜湖开始共享汽车业务的恒开易开公司，其徐州公司的“势力范围”主要分布但并不局限于鼓楼辖区内，正在运营的共享新能源汽车120辆，还有100辆车将在7月底投入使用。第三家公司则为“EVCARD”，是与徐州市交通局下属公司合作成立的公司，也是目前三家公司中投放车辆最多的一家，超过200辆。“EVCARD”这家国内最大新能源汽车分时租赁运营企业，已在全国24个城市累计投放1.2万辆新能源汽车，会员超过78万名，总订单近310万笔，其“跑马圈地”的成果最为“丰硕”。

作为国内起步时间较短的纯“泊来品”，共享汽车是借助物联网技术实现的一种新型租赁模式，与传统租车相比，共享汽车有符合10至100公里的短途出行需求，可弥补公共交通不足、降低机动车保有量、缓解空气污染和节能环保等积极作用。起步仅半年时间，徐州的三家公司注册会员人数已经超过了2万人。

采访中各家公司均对共享汽车的未来“非常看好”。在都看好发展前景的同时，共享汽车在徐州市场的“共享”空间有多大，各方说法并不一致，“徐州出行”的董仲书认为他们布局2000辆将成为上限，而“易开出行”的负责人王轻松则认为，以徐州城市人口和区位来看，未来5年内至少要达到10000辆才能满足市场需求。

站点布局是否方便是影响使用者体验的决定因素

依照记者此前的体验，共享汽车并没有实现它在宣传中所称的“带来方便”，究其原因，经营者均将其归结为站点布局太少所致，“站点放在哪儿，是否能让体验者感觉到方便，是决定人们愿不愿意使用它的决定因素。”王轻松说。

陈方立是鼓楼区的一位律师，他的出行线路相对比较固定，从所居住的锦绣山水小区，到办公室所在的华康园附近，再到下淀路附近的区法院，而这三处附近均有“易开出行”的租车点，“小区和单位楼下要找个停车位太难了，有了共享汽车，我只需提前半小时下单预定，再也不用为抢停车位费心劳神，细算下来，比开自己的车还省不少。”

30岁陈艳秋是一位公司职员，“两个停车点都距离在1公里外，还不如自己开车上下班方便。” 在12位受访者中，陈方立只是个例外，其余11人对共享汽车是否真的方便的态度并不明确，其中5人表示还需要观察一段时间再评论，3人直接不看好，3人表示没听说过共享汽车。

站点少，为何不多布几个？这与各个公司的运营模式和成本直接相关。

董仲书的“徐州出行”最早设在徐州市行政中心内的10个车位原本就是政府的公共资源，他并没有为此付出额外的场地费用，但在核心城区古彭广场附近的五个车位，他则需要以长期租赁的方式取得，每个车位每年需支付1500元的租赁费用给合作方，“在主城区，几乎所有的车位都需要花钱租，还有充电桩的设施建设投入，这笔费用不得不慎重考虑。”

董仲书说，共享汽车的站点选址在哪儿，首先要考虑的是场地及使用成本，其次是看是否有充足的电力供应，最后考虑的才是使用者的便利性，因为他“必须要把成本降到最低”才能保证公司运转下去。与“徐州出行”完全靠花钱租车位来扩大站点数量不同，“易开出行”作为地方政府招商来的企业，它则可以依靠地方政府的“扶持”，更多的利用政府的资源来实现低成本运营。

“易开出行”负责人王轻松告诉记者，他们目前在全市布局的50个站点中，有28个已经开始上线运行，还有22个正在建设，而这所有的站点，除去充电桩的建设费用外，他们是不需要额外再支付车位费的，全部由政府协调或利用公共资源建设。“这就是我们的优势，体现在成本上，就是我们的租车费用要比其它两家低。”

从三家公司的站点分布来看，主要还是集中在鼓楼、泉山、云龙、新城组成的核心城区，总数约在150个左右，“每个站点的辐射半径在200米以内，是用户能够试图体验的最佳距离，但事实上在核心商圈和城市人流集中的中心区域，包括成本和资源等制约因素的影响，短期内很难做得到。”董仲书说。

共享汽车现在不赢利，但可以“赌”未来

“没有诸如运营资质等准入门槛的限制，这是共享汽车得以快速发展的最大优势。”董仲书说，但这并不代表共享汽车业务都是赚钱的，“据我了解，到目前为止，国内所有的共享汽车公司都是在亏损运营。”

“每小时收费9.9元，每公里0.2元，最高封顶75元。”董仲书向记者算了一笔账，一辆小型的新能源汽车，除去国家补贴后的实际成本4万元左右，再加上充电桩的成本，哪怕一家不大的共享汽车公司的一次性投入也是十分巨大的，如果把折旧算在内，一部车每天使用5次以上，才能够保障基本的运营成本，“事实上，很少有车一天能被5个人使用，甚至有的车停在车位上一天都不会被人看一眼。”

董仲书表示，徐州三家共享汽车经营公司中，“徐州出行”是目前运营亏损最少的，因为他们采取的是“小步试错，快速迭代”的互联网思维模式，找到赢利点之后再谨慎扩张，而不会不计成本的盲目扩张，“这也是我们公司规模小的一个原因。”

“易开出行”的王轻松也承认，基于“前期设备设施巨大的投入”，和“目前还并不完善的市场布局”，该公司眼下还是在亏损运营，但他们有在芜湖长达两年的运营经验和成熟运作模式的支撑，“通过复制芜湖成功赢利的经验，徐州公司在不远的将来也将实出赢利。”

“即便保本运行，那也是靠当地政府的补贴实现的。”徐州市经信委一位不愿具名的“业内人士”向记者表示，经过他们在国内多地的考察发现，目前国内所有做共享汽车业务的公司均是亏损的，“EVCARD也不例外。”

2017年6月1日，由交通运输部会同住房和城乡建设部制定的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》，向社会公开征求意见。而据有关数据显示，目前国内有分时租赁企业40余家，车辆总数超过4万辆，95%以上为新能源车辆。但总体来看，我国汽车租赁业发展仍处于起步阶段，还存在服务能力不足、法规政策建设滞后、企业经营风险较高、分时租赁新模式发展亟待引导等突出问题，与经济社会发展以及人民群众不断增长的个性化出行需求不相适应。

既然都是亏损运营，可为何有的公司还在全国大面积“跑马圈地”，布局各大中小城市？该人士分析表示，大幅亏损的依然不断扩张，这样做的目的除了抢先最大化占有市场外，另外一个很重要的原因，多数是为了企业上市融资，“把体量做大，吸引更多的风险资金进入，完成资本运作的最终目标。”该人士表示，与企业上市后成百上千亿的融资额相比，那些运营中的实际亏损就显得“微不足道”了。

董仲书说，作为一家立足徐州、服务徐州的本土公司，“徐州出行”不会走资本运作的“危险模式”，他认为共享经济作为未来的一种商业模式，既有刚性的社会需求，也是未来的发展方向，“其实我们大家都在‘赌’未来。”

“徐州出行”“赌”的未来，是把平台做成一个真正意义上的开放共享平台，即“城市合伙人”模式，让每个人都可以参与其中，“任何人买了车都可以放到平台上出租，收益相互分成。”而“易开出行”“赌”的则是未来的无人驾驶市场领域，“毕竟现在共享汽车的使用者还局限于有驾驶证的人，我们未来的无人驾驶技术，没有驾驶证照样可以使用，真正实现共享汽车的‘人人共享’。”

来源：人民网-江苏频道