图为有轨电车驶过淮安主城中央商务区。 贺敬华 摄
一道“紫色闪电”穿城而出，紧贴逶迤运河一路南奔。古城淮安有轨电车今日投运，一脚踏进轨道交通新时代的市民们争着体验试乘。
这是继南京、苏州后，我省第三个运营现代有轨电车的省辖市。“好快!”“真漂亮!”长河水岸，赞叹声、拍照声响成一片。
快速公交,淮安选有轨电车
发展大容量快速公交系统，淮安为什么选择有轨电车而不是地铁或BRT?
“扬州、徐州、南通都在建地铁，淮安就不能一步到位也建个地铁?”兄弟城市上马地铁，让不少淮安人“眼红”。省交通科学研究院铁道所副所长李臻说，地铁是好，但对淮安还不现实。国家对建地铁有硬杠杠，其中一条“城区人口在300万人以上”，淮安还达不到。财力上也不允许，有轨电车一号线20.07公里花了30亿元，如换成地铁，至少要150亿元。
另一种意见是，像淮安这样的城市，建有轨电车是好高骛远。“把公交车发展好，充其量再上个BRT就足够了，省力又省钱。”省社科院研究员田伯平说，BRT初期投资的确小，但每8年就要更新，而现代有轨电车使用年限达30年，从运行周期看，有轨电车与BRT投入差不多。运能上，一列有轨电车能拉三四百人，相当于2.5辆BRT，高峰运能可达1.5万人次/小时，为未来增大的客流预留了空间。远期，一号线经过的翔宇大道日客运量将达20万人次，相当于500辆公交车!有轨电车，全面优于BRT。
“符合实际，才是最好的。”李臻认为，对于淮安这样不大也不小的城市，选择有轨电车这种“放大版的BRT、缩小版的地铁”，不是最贵，却是最适合的。
一线连四城 跑活城市组团
从起点站体育馆出发，记者体验一号线。体育馆毗邻淮安汽车站，人流最密集。拐入交通路、和平路，这里是主城商业中心。从和平路折向翔宇大道，就是人来人往的水渡口中央商务区。淮安市交通运输局局长徐效文说：“不难看出，这是国内首条进入城市核心区的有轨电车线，能最大程度地缓解中心城区交通压力。”
除了缓解拥堵，有轨电车还是淮安现代交通体系的引领性项目。23个站点全部设置在交叉口附近，沿线的公交站台换乘距离都不超过150米。以电车线路为主骨架，淮安交通网一步步延伸，为未来最终形成绿色快捷的“轨道上的城市”探路。
“有轨电车，能最大提升淮安作为‘苏北重要中心城市’的吸附性和辐射力。”淮安市委书记姚晓东说，“电车线路串联了清河区、开发区、生态新城和淮安区四大城市组团，贯穿了商业中心、商务中心、行政中心、文化旅游中心等五大中心，像一条纽带把城市各组团和功能区联成一体。”
低碳加技术，世界范围“回潮”
除了淮安，国内今年开通运营有轨电车的还有珠海、成都、青岛。“有轨电车在世界范围内回潮，主要还在于它的环保和技术优势。”中国“电力机车之父”刘友梅院士在实地考察后认为，在这方面，淮安有轨电车走在了全国乃至全球前面。
淮安有轨电车制造商、中车株洲电力机车公司相关负责人说，“一号线创造了世界现代有轨电车建设多个‘之最’或‘第一’。我们自主研制的超级电容，利用停站时的30秒钟就可把电车上的电池充满，刹车时产生的80%的动能被回收并转化成电能，节能效果最好。”正是采用超级电容供电，淮安一号线才成为目前全球最长的不带“辫子”(无接触网)的有轨电车线路。采用最先进的智能交通控制系统，保证了有轨电车的优先通行和沿线交通顺畅。新型轨道的连接技术、无缝线路、橡胶车轮等，使车轮与钢轨摩擦噪声降至最少，让淮安有轨电车成为名符其实的绿色交通。
与风景随行，是有轨电车的另一优势。坐进淮安一号线，从清江大闸到镇淮楼，从慈云寺到河下古镇再到周恩来故居，23个站点，流动的景致像星辰般散落在“两淮”线上，行程像旅行一般愉快。(许军 朱留芹 周洋 蔡志明)
来源：新华日报
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