纪念青藏铁路通车十周年：唐古拉的铁色绝唱
中铁十七局承建世界铁路海拔最高点唐古拉山最高点线路，图为纪念碑 周福荣 摄
中铁十七局（原铁道兵第七师）参建青藏铁路二期工程剪影
中国网6月15日讯 “是谁带来远古的呼唤，是谁留下了千年的祈盼”。新世纪之初，党中央、国务院作出修建青藏铁路二期工程的重大战略决策。在青海、西藏修建世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路，这是人类铁路建设史上前所未有的壮举。2001年6月29日，青藏铁路二期工程格（尔木）拉（萨）段开工，开工典礼在格尔木和拉萨同时举行，距一期工程铺轨到格尔木相隔了22年。二期工程比一期工程多了近300公里，建设难度之高是一期不可比拟的。二期工程由中国铁建的近十几家公司承建，共投入24000名人员，他们发扬铁道兵精神，6年时间建成通车，打破了西方媒体“青藏铁路根本过不了风火山”的预言，用意志和智慧创造出可与长城媲美的人间奇迹。
“唐古拉”是蒙语，意为“雄鹰飞不过的高山”。传说当年成吉思汗，率领大军想取道青藏高原，进入南亚次大陆，被唐古拉山挡住了前进的道路，高寒缺氧和恶劣的气候，致使人马大批死亡。一向所向披靡的成吉思汗，只得望山兴叹，败退而走。“来到唐古拉，伸手把天抓。”青藏铁路二期工程穿过可可西里荒原，越过沱沱河，逐渐挺拔，扶摇直上，直插云霄。所谓天路，即指这一段。
中铁十七局被人们誉为“青藏铁路建设功臣”，她的前身是铁道兵第七师，在青藏铁路一期工程西宁至格尔木段建设中，他们担负连湖至格尔木286公里的筑路任务，官兵们走大漠，穿盐湖，历尽千辛万苦，把火车提前开进格尔木。在青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段施工中，他们再次担当重任，承建土建工程17标段施工任务。中铁十七局青藏铁路指挥部担负的17标段位于唐古拉山越岭地段的多年冻土无人区，平均海拔4900米，线路最高点海拔5072米，这是全线海拔最高、条件最艰苦、施工难度最大的线路，高原冻土施工、高原生理、环境保护三大世界性技术难题突出。工程任务主要有38.571公里铁路正线和布强格至安多131公里施工道路工程。在这远离公路的无人区，地狱般的恶劣环境，却有个诗意的名：天堂谷。指挥部设在唐古拉兵站旁，海拔5030米，是全线最高的集团公司指挥部。青藏铁路二期工程的平均海拔高度比一期工程高出近2000米，而唐古拉山越岭地段又比全线平均海拔高出近1000米，比一期工程要艰难十倍、危险十倍。为了建设西藏人民幸福路的共同目标，中铁十七局在世界海拔最高、氧气最少、原本无人的地方，尊重科学，以人为本，全力攻坚，确保了青藏铁路如期穿越唐古拉山，刷新了世界铁路的最高点记录，牵引钢铁巨龙入藏。项目被授予“共青团中央青年文明号”荣誉称号。
青藏铁路 杨春杰 摄
唐古拉山上的“生命绿岛”
唐古拉山被称为是高原上的“高原”。在青藏铁路职工中流传着这样一句顺口溜：“到了唐古拉，死神把手拉。”青藏铁路唐古拉山越岭地段全长137公里，这里高寒缺氧，空气含氧量不足内地的一半，最低气温达摄氏零下40多度，远离青藏公路，湿地遍布，荒无人烟，是高原肺水肿、脑水肿等高原病的高发区，被称为“生命禁区”。有关科研人员曾在唐古拉山上做过一个试验，人别说干活，就是坐在那儿不动，就如同在上海扛100斤东西走路所消耗的体力一样。在那里，连洗头洗澡这些平常小事都是大难题，因为洗头洗澡容易引起感冒，感冒又容易引发危及生命的肺水肿和脑水肿。
青藏铁路建设之初，中铁十七局职工带了几只鸡、狗和猪到唐古拉山工地，开始鸡鸣狗叫猪哼哼，可是随着海拔的升高它们都变得无精打采了，上到唐古拉山后的第一天鸡死，第三天狗亡，第五天猪毙命。开膛破肚，这些动物的内脏都因严重缺氧变成了紫黑色。在高原，连施工机械的功能也因缺氧而下降40%左右。在海拔5000多米的唐古拉山地区，车也需要吸氧。青藏铁路工地有一辆道奇车，司机每天要用氧气瓶对着卡车的空气滤清器喷氧，才能发动起来。这里的气温太低了，一个施工单位的鸡蛋忘了放在冰箱里，炊事员拿起鸡蛋就往碗上磕，鸡蛋没破，碗却碎成了两半。
在唐古拉山施工，不仅是人与自然的决战、精神和勇气的决战，更是医疗卫生和后勤保障的决战，如果没有这些做坚强的后盾和保障，施工任务就难以完成，铁路就难以通过唐古拉山。二期工程建设中，情况已不同一期，而是认真贯彻科学发展观，以人为本，以科技创新的指导思想、理念来建设，千方百计要解决这几个难题，这是一个质的变化。为确保各项保障工作走在前列，2001年开工典礼时，中铁十七局首先检查后勤保障系统、医疗系统、饮食系统、氧气供应，把这些事弄明白并采取切实举措后，再上队伍。同时，解决好轮换制。他们认真贯彻落实党中央、国务院关于建设青藏铁路要“以人为本，保障先行”和“生存重于施工”的指示精神，提出：“要奋斗不要牺牲；上多少人，带回去多少人，一个都不能少。”坚持“先生存，后生产”的原则，认真贯彻“人不丢，不丢人”的方针。
面对预防和救治高原病、急性创伤病等难度进一步增大，为确保建设者能够“站得住，打得稳”，集团公司以人为本，强化卫生保障工作，建立健全工地三级医疗卫生保障体系，做到集团公司指挥部建立有医疗设施完善、科室门类齐全的中心医院，每个参建公司项目部都设有工地医院或卫生所。同时，他们还在格尔木联系有定点医院，为方便职工下山看病，开辟了医疗绿色通道。针对唐古拉山空气稀薄，缺氧严重，集团公司指挥部在工地建起被职工称为“生命绿岛”的高压氧舱和大型制氧站，保证每位参加施工的人员每天都能吸到氧气。购置了600个氧气瓶、心脏除颤起博仪、急救呼吸机、高原型救护车等医疗设施，配发各种预防高原病药物和营养品，并实行医生夜间值班巡视制度，严格落实工前、工中、工后的体检制度和替换制度。购置了先进设备，采用高机械化作业，尽量减少劳力，有力保障了参建者身体健康。在唐古拉山越岭地段施工四年中，中铁十七局先后救治病人3000多人次，抢救肺水肿、脑水肿危重病人100多例，无一例发生意外，没有一名职工因高原病而死亡，创造了高原医疗中一个个奇迹。
“青年突击队”中聚集着许多从内地调来的大学生和工程技术人员。他们刚到工地时，由于不适应缺氧、寒冷、干旱等艰苦的自然环境，造成许多人消化功能和内分泌功能紊乱，根本吃不下饭。一时间，大家情绪很低落。为此，项目部负责人提出了“共产党员带头吃饭”的口号，并鼓励大家，要以平和心态对待高原反应，慢慢自我调整。经过一段时间的治疗与适应，大家果然都进入了良好工作状态。
在生命禁区施工，靠打人海战术不行，必须打科技之战，打现代装备之战，尽可能地发挥机械化突击攻坚作用，最大限度地降低职工劳动强度。他们购买了国内一流的集路基、桥涵施工为一体的专用大型机械设备和大吨位运输车辆等，使机械化作业规模达到80%以上。桥涵基础开挖，人工活要多些，体力消耗较大。配合施工的机械司机，尽可能的减少人工作业量，既加快了工程进度，又大大降低了职工劳动强度，使大家真切地感受到了机械化作业的优越性。混凝土施工捣固，是一项专业性很强的技术活，且作业时间长，体力消耗大。每遇此时，准能看到有给递水的，有拿着毛巾给擦汗的，有的就将氧气瓶搬到桥墩上，让振捣工吸几口氧，以补充体力。
一期和二期工程是截然不同的两个时代建设青藏铁路，效果也是不一样的。一期工程施工中，铁七师牺牲了108名官兵。二期工程中，建设者大部分都来自内地，可是并没有出现重大的人员伤亡。原因就是施工条件却有了天壤之别。从路基到铺轨，全部实现了机械化，既省事，工程质量还可靠。工地上甚至看不到人，很冷清。不知不觉中，路基铺就，悄悄伸进雪山深处。大型机械设备和先进施工技术帮助他们一鼓作气穿越了唐古拉山。另外，医疗设备很充分，各方面条件和一期比，有很大的改变，青藏一期建设时困扰他们的“高原病”被成功克服。
2005年8月24日，庆祝青藏铁路铺轨胜利通过唐古拉山
顽强拼搏在生命路
根据铁路施工和今后维护需要，伴随铁路要修建一条131公里、穿越整个唐古拉山无人区的施工道路。这项艰巨任务落到中铁十七局集团职工肩上。这段线路通过多年冻土和沼泽湿地。冻土最怕扰动，夏季施工，不要说跑车，就是人在上面稍一走动，地表立刻出现融沉，其融沉的深度平均在3至5米。在这里施工，材料缺乏，运输困难。因环保要求，施工所需砂石料，必须到指定地点开采。职工们拉一车土，常常要跑10公里以上；拉一车片石要跑100公里以上。
7、8月是唐古拉雨水最丰富季节，这里处在青藏高原南北交界线，冷暖空气交换频繁，飘过一片云彩，不是雨就是雪。雨水多，山里洪水就多。2003年6月25日下午，中铁十七局集团五公司72名职工抢修道路。晚上9点多，一场暴雨骤然而降，洪水霎时冲毁施工道路，把职工们围困在一片小草甸上，缺氧、寒冷、饥饿和不断上涨的洪水，时刻都在威胁着72名职工生命安全。消息传到北京，铁道部领导下令：“要不惜一切代价，确保被困职工生命安全。”青藏铁路建设总指挥部和中铁十七局青藏铁路指挥部紧急组织救险队，连夜赶赴现场营救。
西藏自治区领导接到险情通报后，立即召开会议研究部署营救工作。人民解放军驻藏某部官兵接到抢险命令后，携带冲锋舟连夜从500公里外的拉萨出发前去营救。就近的施工单位带着各种救援物资迅速向被洪水围困的工地集结。当地的藏族同胞得知消息后，也自发地赶着牦牛，驮着皮袄和糌粑前来支援。经过多方全力营救，被洪水围困的职工，最后全部顺利脱险。
下午7时，洪水将扎加藏布河3号桥冲毁。这是一座临时性保通便桥。它担负着青藏铁路第17、18、19等标段物资运输和接送伤病员下山治疗等重要使命，被职工们称为“生命桥”。险情发生后，中铁十七局指挥部的领导和担负施工的五公司职工，第一时间赶到现场抢险。连续降雨给抢险作业带来重重困难，为扎加藏布河不断注入新洪水。干部工人群策群力，几易抢险方案，最后采取用钢筋笼装大块料石加固桥墩，上架军用钢梁，取得成功。抢修任务全部完成时，职工们连一丝欢呼胜利的力气都没有了，一个个累得躺在地上，嘴直喘粗气。
由于缺氧和高强度作业，施工中许多职工体力时常出现不支。他们退下来后，在路边吸几口氧，等身体稍一恢复，立刻又冲上去；一些职工不小心被石头划破手脚，简单包扎伤口，接着又投入战斗。决战施工道路的一个月中，每个参建职工人均减轻体重12斤。职工们就是凭着这种“挑战极限、勇创一流”的精神，团结奋战，顽强拼搏，按期贯通了施工道路，为青藏铁路唐古拉山越岭地段提前铺轨，打下坚实基础。
2004年，中铁十七局青藏铁路指挥部被团中央授予青年文明号，所承建工程被总公司团委授予青年文明号工程
攻克举世瞩目的冻土难题
青藏铁路是西部大开发和铁路跨越式发展的标志性工程，工程质量是人们最关心的话题。青藏铁路与冻土又有着深刻关联。冻土，简单地说就是含冰的土。由于含冰，夏天阳光一晒，土就变成了泥，出现“翻浆”和“融沉”；冬天的高原寒冷彻骨，土里的冰凝结得非常坚固，将土顶起来，甚至形成一个个土包，叫做“冻胀”。如果不采取措施，而将铁路修筑在冻土区上，火车就成了上上下下的“过山车”。中国的冻土科学家们经过40多年研究，把冻土划分成四类——高温极不稳定、高温不稳定、低温基本稳定和低温稳定，因地制宜地选择不同应对方式。而总的指导思想只有一个——主动降温、减少传入地基土的热量。这也是中国在世界上首次提出的。
多年冻土是个世界性难题。俄罗斯、美国、加拿大、瑞典等国在修建铁路过程中，遇到多年冻土难题，但都没有解决好，铁路普遍病害严重。俄罗斯修建的西伯利亚铁路病害率高达30%，列车运行时速仅有30公里；加拿大在北极圈里修建的铁路稍好，但时速只有50多公里。而我国建成的青藏铁路，目前列车运行时速达100公里以上。
中铁十七局集团担负施工的38.5公里线路，全都处在唐古拉山多年冻土地带。这里斜坡湿地广布，高地温、高含冰量冻土地段较长，地下水发育，冻胀、融沉作用强烈；沿线冻土湿地，热融湖塘，冰锥、冰幔、冻胀丘和高寒冰幔冻土组成特殊地质现象，堪称“冻土大全”。 中铁十七局施工地段分布着1000多米的高含冰量冻土，夏季融化，冬天回冻，冰层坚如磐石。在这一环境下修建铁路是前所未有的世界性难题。如何解决多年冻土技术难题？是关系到青藏铁路工程质量和建设成败的关键。
由于冻土湿地地质条件的特殊性和局限性，有关多年冻土湿地地基处理方法和路基填筑技术资料与文献非常少，开展青藏铁路冻土湿地研究，对于青藏铁路本体路基稳定及今后安全运营具有重要的意义，为此铁道部立项，下拨资金资助研究。由中铁十七局集团技术中心牵头，分公司人员参加，必要时聘请外部专家指导，采用现场试验、观测与理论计算、分析相结合方式，分阶段组织实施。他们拜师学艺，请冻土专家对高原冻土施工技术解疑释惑。从而，从理论上有了更深的理解，找到了突破口。他们以科学态度和务实工作作风，徒步闯生命禁区，与大自然抗争，完成了线路交桩后的复测和结构物定位放样等艰巨任务，为确立攻关目标和制定《施工预控方案》提供了准确的数据和相关地质资料。他们通过现场调查和测试分析，掌握了冻土湿地的分布特点及地质、水文条件，研究了地基土层的力学性质及路基填筑对基底地温场的影响，对路基的稳定性进行了综合分析评价。他们现场试验研究了土工格栅内填渗水土并反压片石护道、基底挖除软弱层换填渗水土、抛石挤淤、碎石桩及片石气冷路基、片石护道、碎石护坡路基、双向土工格栅加筋路基的填筑施工工艺，减少了施工对冻土的热扰动，保证了湿地地段路基的稳定性。
中铁十七局集团依靠科学，大胆创新，在设计部门和冻土专家的指导下，经过多次艰难的试验，成功地摸索出一整套解决各类冻土难题的措施和办法。他们举办冻土路基施工技术培训班，聘请青藏铁路专家组讲课，为职工们解惑释疑。成立多个冻土路基施工技术攻关小组，以提高冻土路基质量为目标，各选课题，重点突破。在极不稳定的冻土区采取以桥代路，桥墩深入冰层，外界温度的升高对路轨稳定性的影响微乎其微，有效地防止了多年冻土的融化。他们采用大挖方爆破施工的方法，深挖冰层达16米下铺保温板，再换填粗颗粒沙石料，使铁路路基顺利通过。他们还在冻土路基上方搭建遮阳篷，保护冻土路基的稳定性。将冻土路基填土高度控制在0.7米以上，在沼泽湿地铺设23万平方米的土工格室，采用内填粗粒土等工艺，使之坚固永久。在高寒冰幔冻土地段的路堑施工中，采用分段处理、利用暖季早期完成基底、边坡、换填隔热层及坡面整修防护结构等措施，保证了边坡的稳定和平整。
为保持冻土的稳定性，他们无论冻土有多深、多硬，始终坚持开挖前选择最佳时机，开挖中采取科学方法，开挖后实施有效保护措施，并组织科技人员实施专项攻关突破。先后探索出“低温和夜间是冻土开挖的最佳时机，减少震动和松动爆破是保证冻土稳定性的关键，避免冻土开挖后长时间裸露和日光照晒是防止冻土融化坍塌的重要环节等科学方法，为解破冻土施工总结了一套成功经验。他们所完工的路基和桥涵，一次性随机质量检测，全部达到设计要求，通车运营以来稳定良好。
中铁十七局课题组通过对已有成果资料进行分析，采用现场调查、室内试验、数值分析和工程实践相结合的办法，对青藏铁路冻土湿地地段采取不同工程措施的路基稳定性进行了分析研究，提出了冻土湿地地基处理和路基填筑的技术措施，掌握了冻土湿地路基基底处理与路基填筑质量控制的关键因素，掌握了冻土湿地路基地温场变化和沉降变形特点，对湿地地基处理措施的效果进行了评价，验证了工程措施的可靠性、合理性，保证了湿地地段路基的稳定性。与同类研究相比，该成果具有较大创新性、先进性和独特性。该成果于2007年5月份通过铁道部科技司成果审查，同年获铁道部、中国铁道学会科技进步二等奖。
邵尧霞，项目唯一一名女党员、女工程师，研发了6项高原施工的技术成果，被誉为“雪域之花”，2003年受到黄菊副总理的接见。
中铁十七局在唐古拉山施工中不断创新和实施新的工艺和工法，路基施工的挖、装、运，检测作业机械化配套工艺，路基中双向土工格栅铺放工艺及工法等，都极大地提高了施工质量和工效。
为确保工程质量，他们确立了“建雪域铁路，铸一流精品”的理念，并将此定格在决策层、渗透于管理者、灌输到全员，作为行动准则。实行项目、专业公司和班组三位一体的质量管理监控网络，并将质量目标分解到工点，细化到单位，落实到人头。项目质检部门对每一项工程实施了全方位、全过程跟踪旁站监控，对不达创优目标的工程，坚决推倒重做；施工中，职工们精雕细琢，使工程质量尽善尽美，一次成优。
中铁十七局建设者在青藏铁路最高点 杨春杰 摄
唐古拉的生态路
青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。青藏铁路是穿越地球上生态系统最脆弱的地区的一条铁路，由于它海拔高，空气稀薄，气候寒冷、干旱，植被一旦破坏，恢复十分缓慢。为修一条带给西藏可持续发展、有长久价值和环保的铁路，青藏铁路建设者坚持环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的原则。国家对青藏铁路的环保投入多达20多亿元，占工程总投资的8％，这是政府环保投入最多的铁路建设项目。
在青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段施工中，中铁十七局青藏铁路指挥部担负的17标段位于唐古拉山越岭地段的多年冻土无人区，平均海拔4900米，线路最高点海拔5072米，这是全线海拔最高、条件最艰苦、施工难度最大的线路，高原冻土施工、高原生理、环境保护三大世界性技术难题突出。这里生态环境十分脆弱，草每年只有在7、8月份才返青，年平均气温在零下6至8摄氏度，极端气温在零下45摄氏度，植被一经破坏很难恢复。上世纪60年代，勘探人员为了研究地貌地况曾在这里掘取过一锹草皮，几十年过去了那里依然没有长出新草。
保护环境是青藏铁路建设的重要准则，青藏铁路不仅拥有规模达100公里的野生动物通道，而且其所开创的海拔4000米以上高寒草甸、草原恢复工程，及在高寒缺氧情况下深度处理低温生活污水成套技术，都达到了国际领先水平。
为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、湿地的草甸、珍稀的野生动物，为了给西藏人民一条带来幸福吉祥的和绿色希望的路，针对唐古拉山越岭地段脆弱的生态环境，中铁十七局青藏铁路建设者在保证工程质量的同时，更注重施工区域生态环境保护，严格按照国务院关于加强保护青藏高原生态环境的要求，珍惜沿线一草一木和每一寸绿地，做到工程质量和环境保护双优。他们说：“如果破坏了植被、破坏了环境，必将遗患子孙后代，那我们就成了历史的罪人。”铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。针对铁路沿线生态保护问题，他们提出“预防为主，保护优先、开发与保护并重”的原则，制定出台了《环境保护管理办法》《环境保护考核制度》等，把环境保护工作列为施工管理的重点，实行环保一票否决权，指挥部领导与各项目部领导签定环保责任书，并且成立环保领导小组，将环境保护与工程质量同布置、同检查、同奖罚。他们下达施工任务时，同时下达生态环保要求；检查指导施工生产时，同时检查指导生态环保工作；考核评比优质工程时，同时考核表彰生态环保先进。
青藏铁路最高点在全方位的绿色呵护中开工，建设绿色大通道。中铁十七局尊重大自然规律，珍惜每一寸生态植被。他们按照“宜乔则乔、宜灌则灌、宜草则草”的原则，积极开展草皮移植养护，在路基施工中，采用分段施工、逐段移植的方法，先将植被移植到附近的水溏边或是沼泽地带进行人工养护，待路基成型后再移植到路基两侧边坡上。他们在160公里的便道上设置了防护网，防止机械不慎碾压草皮，并不惜成本，加大养护力度，确保成活率，既保持了原始生态本来面目，又使铁路有机地融入于自然生态之中；种草植树，造林成活率达到85%以上，形成一道“绿色长廊”。他们还针对没有植被的路基地段，采取混凝土骨架护坡，干砌片石包边，使路基牢牢铆在唐古拉山上。他们所有的取土场都设在距铁路线5公里外的河谷里或无植被的荒滩上，既保护了冻土路基，又保护了铁路两侧的自然景观。在桥桩基础施工中，他们全部采用干法成孔工艺，有效地减少了施工污染。他们对垃圾进行分类处理，在每一个分项工程完工后，及时清理现场，平整场地，恢复植被，把施工对沿线生态环境的影响降到最低程度，有效保护了青藏高原独特的生态环境。
保护野生动物成为每一名建设者的自觉行动。在青藏高原，野生动物较多，有国家保护的一级动物藏羚羊、棕熊、黄羊、雪狐和藏狼等，并经常出没于施工管区和营区周围。布曲河常年奔流不息的河水、两岸丰厚的绿色草地，成了藏羚羊赖以生存的风水宝地，更是方圆几十公里区域内的其他野生动物饮水之源。每当夕阳西下和日出之前，就有成群结队的各类动物来此喝水，中铁十七局建设者尽量减少干扰和噪音，让每只动物喝饱水后大摇大摆地回归大自然。有一次开挖路基时，职工们发现路基附近有几只刚出生的小藏羚羊未能跟上远去的成年藏羚羊群，就自发地停工并撤离现场，直到羊妈妈回头引走小藏羚羊后，方才恢复施工。8月的施工中，赶上藏羚羊迁徙，为了让藏羚羊能顺利通过，他们毅然决然地停工，拔掉彩旗，停驶过往车辆，灯光熄灭，直到藏羚羊完全通过为止。青藏铁路沿线设置了动物通道，每年春夏季节，分布在可可西里各地的藏羚羊都会集结成群，进行大规模迁徙，自由自在地穿过动物通道，长途跋涉前往气温凉爽、水草丰美的卓乃湖、太阳湖等地产仔，数月后再带着幼仔返回原栖息地。青藏铁路通车以来，野生动物已逐步适应了通道环境。
环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质和野生动物迁徙条件得到有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响，创造了世界铁路建设史上的环保典范。2008年，青藏铁路环保工作获得“国家环境友好工程”奖。走过春夏秋冬，穿越雪域巅峰，青藏铁路格（尔木）拉（萨）段通车运营多年来，“天路”沿线风景如画，成了充满神奇、圣洁、激情的旅游观光路。人工种植的沙蒿、柠条、梭梭等沙生灌木在路基两旁形成绿色屏障，守护着穿越戈壁沙害区的雪域“天路”；路基两侧人工种植的草本植被长势良好，与雪山草原环境融为一体。沿线雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布，被称为“绿色哈达”。
中铁十七局建成后的青藏铁路二期工程唐古拉山布曲河大桥英姿 张广田 摄
工地上的“礼拜帐篷”
青藏铁路建设吸引着中国各少数民族建设者，施工工地聚集着藏、回、东乡、维吾尔、哈萨克、撒拉等共20多个少数民族的6000多名建设工人。
中铁十七局集团担负青藏铁路最高点、海拔5072米的唐古拉山越岭地段施工任务。由于高寒缺氧，有效施工时间短，任务重，他们在西藏和青海两地，招聘了部分民工配属施工。为了方便少数民族民工在青藏铁路建设期间能够正常开展宗教活动，中铁十七局青藏铁路工程指挥部专门腾出一间50平方米的帐篷给他们做礼拜，民工们亲切地称之为“礼拜帐篷”。
为了尊重和照顾各少数民族习俗，指挥部投资50多万元修建了清真食堂，从格尔木调运清真食品，制作少数民族民工喜爱的食品，中秋节还为穆斯林民工发放清真月饼；对藏族民工，他们还专门派人到600公里外的拉萨，购买回糌粑、酥油等藏族同胞喜爱吃的食品；为他们免费提供医疗、住宿；指挥部还编写了《青藏铁路建设者手册》，发给每一个建设者，详细介绍各少数民族风俗习惯，并要求各参建单位尽一切力量为他们创造工作、生活和宗教活动的便利条件。
对一些没有技术的民工，指挥部采取短期技术培训班，使他们迅速掌握一到两项简单施工技术，满足工程需要。在工资待遇上，他们坚持民工与企业职工同工同酬，根据每个人技术熟练程度和完成的工程量，实行技能和效益相结合的计算方法，核发工资。指挥部对所参加施工的民工统一登记造册，并专门成立了民工工资发放监督领导小组，拨出专项资金，确保民工工资按时足额发放。
最终，中铁十七局依靠科技、以人为本地赢得唐古拉山攻坚战的最后胜利，确保了铺架如期顺利通过唐古拉山，谱写了中国铁路建设的辉煌，竖起了一座丰碑。2005年6月，中共西藏那曲地委、那曲行署在青藏铁路最高点为中铁十七局集团立碑纪念。
中铁十七局参建世界最高铁路——青藏铁路一、二期，创造了最高点架桥、盐湖铺轨人间奇迹的伟大壮举。二期工程建设中，他们创造了“挑战极限、争创一流”的青藏铁路精神，让西（宁）格（尔木）段和格（尔木）拉（萨）段终于合并到了一起，组成了完整的青藏铁路，圆了几代人半个世纪的青藏梦，实现了中国铁路建设的‘飞天梦’。”2006年7月1日，当今世界海拔最高、线路最长的青藏铁路全线通车，搭建在雪域高原的天路，打破了“铁路就永远到不了拉萨”的断言，人们终于可以坐上火车前往世界屋脊。青藏铁路就像一个助推器，使青藏两省区经济由输血型向造血型转变，改变了青藏高原封闭的历史现状。（责任编辑： 张煊）