即便作为竞争对手,依然对日本在涡轮增压领域的成绩和实力给予足够的尊重。某国际著名零部件巨头的中国区市场总监,在接受中国经济网采访时表示:在涡轮增压领域,日本有著名的IHI(曾称为“石川岛重工”)和MHI(三菱重工),它们的实力都很强,业务板块可以在全球列前五位。
目前在中国市场,石川岛为大众2.0T和1.4T配套,月供应量达到4-5万台;三菱重工在中国的合资企业—上海菱重,每个月也有3万多台的供应量,客户涵盖了宝马、长城等。既然有如此成熟、可靠的日系涡轮增压供应商,为何日系整车厂却无动于衷?
欧盟法规严苛 倒逼小排量+涡轮增压
“你目前看到的车型产品,可能是3-5年前规划的结果,而通用技术战略的选择,甚至要追溯到十年前。”该市场总监说,“丰田、本田和日产等日系车企,目前缺乏涡轮增压车型,是战略选择的结果。回头来看,它们在中国市场失去了话语权。”
中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示:涡轮增压算不上是新技术,只是此前它存在成本高、寿命低、保养贵,需要高温、高转速的工况环境,对材料工艺和数控技术要求很高。
近几年来,随着新材料技术的发展,尤其是电控技术的突飞猛进,为涡轮增压技术的大批量商品化,提供了必要的基础。欧洲汽车企业,尤其是大众集团,一直坚持涡轮增压技术战略,目前在市场层面获得“丰收”。
据介绍:欧洲车企之所以青睐涡轮增压,与欧盟苛刻的排放法规和排量税密切相关:涡轮增压可以小排量实现大马力,对空气的污染相对较小,在越来越严苛的环保法规面前,涡轮增压的优势明显。
相比之下,以丰田、日产为代表的日系车企,当年在战略选择时,缺乏足够的“动力”:一方面当时美国仍是日系车的“主战场”,美国对环保排放的要求并不严苛,石油价格也没有欧洲贵;另一方面,自然吸气发动机在技术上更成熟、也不需要增加额外的成本。
近年来,随着涡轮增压技术在中国的兴起,错失“战略机遇”的日系车企,很难在短时间内拿出应对产品。并且日系车企普遍认为:通过自然吸气发动机,只要做轻微的改进,比如VVT/DVVT或者直喷或者燃烧优化,加上CVT,就可以满足目前的市场需求。
据日本媒体近期报道,丰田、日产、本田和其他日本汽车制造商正在倾力打造涡轮增压技术,以提升发动机的燃油经济性,在不折中降低动力的条件下,将汽车发动机进一步小型化。客观地讲,即便日本有着优秀的涡轮增压供应商,但面对中国消费者已经形成的“德系车才有涡轮增压”的固有印象,日系车的“亡羊补牢”,前景不容乐观。
日系混动战略 在中国仍未打开局面
客观地讲,日系车企在战略规划中并非一无是处,有资料显示:以丰田为代表的日系车企认为:在面对未来更加严苛的排放法规和油耗法规时,采取混合动力储备技术,可以更加符合市场趋势,市场最终能从自然吸气平滑过渡到混动。
据日本《产经新闻》报道,丰田公司去年发布消息称,混合动力车普锐斯的全球累计销量已于2013年6月底突破300万辆。截止2013年5月底,丰田全系混合动力车型(包括外插充电式混合动力车)全球累计销量已突破530万辆。排除中国市场而言,丰田的混动战略可谓成果颇丰。
但混动技术偏偏在中国市场未能打开局面,资料显示:2012年,普锐斯在中国的年度销售目标仅为3000辆。与涡轮增压技术的“遍地开花”相比,确实显得十分惨淡。
其实,早在上个世纪90年代,斯巴鲁STI,三菱EVO等性能车早已搭载涡轮增压,甚至部分普通车也搭载了涡轮增压发动机。但接下来因为"战略考虑",并未大范围推广。
根据统计数据,2013年搭载涡轮增压器的车辆在全球销售了900万辆,对比8,500万辆整体车市,占据10.6%份额。预计到2018年,带涡轮增压技术的车辆数量将攀升至2,400万辆,较去年提高大约167%。
在数据面前说话,只能迫使日系车企回头把涡轮增压技术再“捡起来”,日产已开发了一台1.6升涡轮增压汽油发动机,并用于今年10月上市的新款Juke小型SUV;丰田则将为雷克萨斯NX紧凑SUV提供一台2.0升涡轮增压发动机。
尤其是混合动力并未纳入中国新能源认证和补贴范围,在中国市场越来越重要的大趋势面前,随着新一轮电动车热潮的兴起,已经错失机遇的日系车企,若仅仅依靠“拾人牙慧”来挽回局面,希望着实渺茫。
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