随着近年来国内SUV汽车市场的日益火爆，中国汽车似乎已经走进了“增肥时代”，而这一市场走势似乎与国家倡导的“节油减排”理念反向而行。
在日前“汽车节能技术研讨会”上，工信部装备工业司佘伟珍处长根据今年的车市走向做出了如下预估：2014年末，中国乘用车平均车重的增量将超过20千克。如此态势之下，国务院对2015年乘用车平均油耗降至6.9L的预期，恐将搁浅。
而另一方面，中国汽车生产企业却以“见缝插针”之势不断细化着旗下SUV产品，尤其是自主品牌车企，更是将SUV产品当成了拯救企业发展危机的“最后一根稻草”。眼下看来，如何找到宏观环境需求和企业市场发展之间的平衡，让SUV市场跨越“节油障碍”，愈加成为相关主管部门和汽车行业亟须解决的问题。
市场大势难挡
佘伟珍在“汽车节能技术研讨会”上表示，现在我国乘用车平均重量为1370.83千克，平均油耗为7.28L/百公里，而这一数据在2013年和2012年分别为7.33L/百公里和7.4L/百公里。预计到2014年末，我国乘用车平均车重将达1390千克。
显然，SUV车型的快速发展无疑是上述乘用车平均车重值不断增加的主要原因。根据中汽协发布的数据，2013年全国SUV的累计销量为298.88万辆，同比增长49.41%。而今年，这一势头仍在延续。
相关统计数据显示，今年前三季度，自主品牌SUV车型销量累计119.93万辆，比去年同期的87.28万辆增长了37.4%，增幅高于SUV市场整体的32.8%。其市场占有率同比也实现增长，由41.5%提高至43.0%，提升1.5个百分点。相对于自主品牌车企，尽管受韩系SUV车下滑拖累，外资品牌车企的SUV车型前三季度市场占有率下降了1.5%，但销量同比2013年仍然实现了29.5%的增长率，达159.09万辆。
截至目前，2014年已经上市的自主品牌SUV车型有比亚迪S7、骏派D60、传祺GS5速博等；而合资企业SUV车型有奔驰GLA、广汽本田缤智、北京现代ix25等；还有进口的林肯MKC、DS6等车型。此外，沃尔沃XC60等SUV产品仍在等待排队上市。
虽然自主品牌SUV产品仍然稳坐细分市场的低价区域，但除了这一特点外，随着进口及合资车型对传统技术的改进及对清洁能源技术的开发，自主品牌SUV产品已渐渐不在节油减排上占据优势。
据佘伟珍透露，下一步工信部的重点工作是，通过建立动态监管机制，落实“节能与新能源汽车产业发展规划”，并与财政部等部委研究建立与汽车燃料消耗量挂钩的汽车税收制度，推动消费税、车购税等改革。
而中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也补充说：“现在国家能源部门正在研究将节油考核与汽车总量控制相挂钩，未来如果车企的汽车产品能节油20%，就可以再多生产20%的车型，如果节油考核不过关，就以减少汽车生产为代价。”这也就意味着，国家的严格调控正在扑面而来，整个国内汽车产业，尤其是仍然坚持传统动力的自主品牌，即将面临严峻的油耗考验。
严格调控在即
当市场需求与长远发展形成矛盾的时候，国家的宏观调控自是必不可少。2012年，国务院公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》指出，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量将降至6.9L/百公里，节能型乘用车燃料消耗量将降至5.9L/百公里以下。
然而，这一期许的实现在现在看来还并不现实。
2013年，国内111家乘用车企业平均燃料消耗为7.33L/百公里。其中，85家国产乘用车生产企业中，有58家企业平均燃料消耗量实际值达到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的2013年油耗目标值要求（6.9L/百公里），有27家没有达到要求，国产乘用车平均燃料消耗量为7.23L/百公里；而在26家进口品牌生产企业中，也仅有13家企业达到要求，进口乘用车平均燃料消耗量实际值达到9.06L/百公里。
对比2012年7.4L/百公里和2011年7.5L/百公里的数字，2013年的乘用车油耗平均值的确有所下降，但是降幅却不容乐观。
在此形势之下，10月16日，工信部联合发改委等五部委发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称《通知》），提出将对国产燃料消耗量高于6.9L/百公里的车型进行通报、停产、限产，对进口车辆在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管等五项处罚措施。
这一《通知》的发布，肩负着“速效救心丸”的使命，虽然具体实施过程刚刚开始落实，而且相关细则还没有对外公布，但至少打响了节油战役的第一枪。至此，不达标的40家海内外车企，就要“且行且珍惜”。
加速研判市场
毫无疑问，市场的推动力是巨大的，而为了让自身既要符合国家要求，又要满足市场需求，汽车生产企业的“节能减排”责任巨大。
除了Tesla等制造纯电动车型的车企之外，更多汽车生产企业正在把市场接受度更高的混合动力SUV作为新晋产品推向市场，如宝马X6、保时捷CayenneSE-Hybird、大众途锐、凯迪拉克凯雷德与RX450h、奥迪Q5和沃尔沃即将推出的S60L与XC90等，都有混合动力版车型。
宝马（中国）相关负责人就表示，从2002年初至今，宝马的节能减排规划已经进行到了中期阶段（2009~2020年），除了现有的在传统内燃机、空气动力学、能量流管理以及轻量化等层面的努力之外，宝马也正在向清洁能源方面（诸如氢动力）发力。
当然，除了以混动破局之外，另外一些企业则纷纷推出车身较小，排量和油耗较低的SUV车型，如奔驰GLA、Jeep自由侠，以及刚刚进入中国市场的林肯MKC等。
对于近期铩羽而归的林肯来说，虽然MKC作为先遣兵刚刚进入中国市场，但其与福特的“绿色动力”一脉相承。林肯传播与公共事务经理王旖旎在采访中介绍，其使用的EcoBoost发动机，做到了在保证动力输出的同时优化了燃油经济性达20%（现为8.8~9.2L/百公里），并降低了15%的二氧化碳排放。
事实上，无论出于市场考虑，还是践行企业社会责任，大多数主流车企对于减少燃油和排放目标已有一定规划，部分车企也已成立了相应独立的系统和部门，以通过市场的反馈逐渐构建节能减排系统。但对于大多数国内自主品牌车企而言，为确保新技术的可靠性，节能技术的研发过程谨慎而缓慢，因此要加快速度跟上宏观调控要求，仍然存在难度。
对此，汽车营销专家、互联网时代汽车企业转型研究委员会秘书长萧立晔认为：“政策能否落地的问题本来就是老生常谈，政府在限制产品方面可能还需要做一定的深入讨论，更应该在企业和市场中做深入的调研，降低油耗、减少排放的确是必须之举，但一定要考虑市场的实际情况，不能逞一时之快。今年的车市形势本来就不容乐观，正是需要‘养’的时候，政府还是不‘掐’为妙。”
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