如果说，一两年前大家还在怀疑“互联网造车”只是概念炒作，那么当丁磊、戴雷、吕征宇、秦力洪等20多名来自传统车企的高管加入到互联网造车大军中后，人们对“互联网造车”的看法正在悄然改变，甚至产生了期待。
近日，乐视超级汽车携手阿斯顿·马丁以及相关初创公司法拉第未来(Faraday Future)签署了协议，未来将成立合资公司，一同发展电动车事业。这次重磅牵手首次将互联网企业与传统汽车制造商正式连接在一起，让“互联网造车”这一概念显得前所未有的“靠谱”起来。但是，乐视超级汽车想要真正走到我们身边，仍然面临很多困难。
不到两年真的能打造一辆可量产的智能电动车？
在乐视与阿斯顿·马丁的签约仪式上，乐视声称其首款产品将在今年的北京车展上亮相。之前我们已经在今年的CES展上看到了法拉第FFZERO1概念车了，这次的第一代乐视超级汽车同样会是难以量产的科幻风格概念车吗?
从2014年底，乐视控股集团创始人、董事长、CEO贾跃亭通过微博向外界公布开始造车后，一年多来乐视超级汽车的动作频频：与北汽、阿斯顿·马丁达成合作，先后推出了乐视车联版EU260以及阿斯顿·马丁Rapide S;乐视超级汽车也宣布和美国初创电动车公司法拉第未来(Faraday Future)达成战略合作，展出了首款概念跑车FFZERO1;此外，乐视投资电桩公司，战略控股易到用车，打造零派乐享及乐视生态体验厅等工作也在快速推进……
一年多的时间内，乐视超级汽车除了达成了上述目不暇接的合作，还分别在美国硅谷、加州以及中国设立了乐视超级汽车总部、研发总部以及中国研发中心。
在这么短的时间内，乐视超级汽车取得了这么多的成果实属不易，但是想要迅速消化吸收各方面的资源，如他们所说在2018年正式打造出一款能够迅速量产的产品，却绝非易事。
乐视汽车的核心技术到底从哪里来？
乐视和阿斯顿·马丁携手后，阿斯顿·马丁将成为第一代乐视超级汽车的代工生产方，利用其在高端车型生产制造领域的经验帮助乐视超级汽车;乐视的电动动力总成及车联网系统也将向阿斯顿·马丁全面开放，帮助其打造阿斯顿·马丁品牌的电动车。
而一直以来，乐视是一家互联网企业，最早为人们所熟知是因为其视频网站做得好。此后，旗下产品涵盖领域开始变得越来越宽泛，包括后来的乐视超级自行车、乐视超级电视以及乐视超级手机等等。
乐视超级汽车想要打造的是智能纯电动车，但是身为传统汽车制造商的阿斯顿·马丁却无法为它提供电池、电机以及电控等作为纯电动车核心的三电技术。而由乐视注资成立的法拉第，虽然向世人展示了概念车FFZERO1，但是该车依然处于科幻阶段，具体的动力系统参数尚未公布，能否在短时间内实现量产，更让人心存疑惑。乐视声称其将在2018年推出名为Rapid E的新车，留给合资公司的时间，看来不多了。
乐视超级汽车尚未获得国内的生产资质
虽然乐视已经与阿斯顿·马丁携手成立了海外合资公司，但是在国内，乐视依然没有获得在中国生产电动乘用车的资格。
在前不久乐视与阿斯顿·马丁就成立电动车合作合资公司签署的谅解备忘录当中称，两家公司的持股比例为1:1，注册地点阿斯顿·马丁全球总部盖登。难道这意味着，虽然阿斯顿·马丁将成为乐视超级汽车的未来的代工方，但是根据目前的情况看，无论是即将在2018年面世的阿斯顿·马丁Rapid E，还是乐视第一代超级汽车，都将以进口车的身份进入国内吗?
“互联网真的可以颠覆很多东西。”乐视超级汽车全球副董事长曾经在乐视与阿斯顿·马丁的签约仪式上发出这样的感叹。在传统汽车行业，想要造车绝非易事，企业需要攻破生产资质、资金、工厂、核心技术等等难题，但是通过互联网+平台，整合各方优势资源，也许能够迅速找到合适的解决方案。
或许，采取全球化造车路径，整合全球资源制造中国品牌的电动车，能够成为互联网造车时代最新的商业模式，但是相信乐视超级汽车最终的落脚点还是在中国市场。面对至少20万英镑起的高端产品，乐视就算像特斯拉那样给出一个“良心价”，但是一款本是应该国产的产品忽然强行以进口方式引入，并加上更多的相关税费，能够被中国的消费者们所接受吗?
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