割肉脱困 辉腾停产让大众更务实

 原标题：快评：割肉脱困 辉腾停产让大众更务实

　　2002年，大众汽车斥资超过10亿欧元、集合了当时大众最高的造车技术推出了一款旗舰车型——辉腾。然而让人没想到的是，在2016年3月，伴随着第84235辆黑色涂装的4.2L车型驶下德累斯顿透明工厂生产线，也正式宣告了辉腾的停产，结束了其14年的生命周期。究竟是销量不佳的巨额亏损拖垮了辉腾，还是因现实所迫使大众不再“任性”，下面让我们一起聊聊大众这颗“掌上明珠”停产的事。

　　『最后一辆辉腾驶下生产线』

　　辉腾是如何诞生的？

　　『费迪南德·皮耶希』

　　辉腾的问世与大众集团的老领导费迪南德·皮耶希密不可分。90年代中后期，皮老爷子认为大众作为一个面向全球市场的品牌，理所应当为用户提供各个级别的车型选择，加之当时奔驰和宝马向中低级车型市场下探，这令皮老爷子感受到了对大众品牌的威胁。因此，皮老爷子钦定了打造辉腾的“VW611项目”，进而以一款主攻豪华市场的大型轿车进行反击，并以之来提升品牌形象。在这样的大背景下，历时5年、耗资超过10亿欧元打造的辉腾于2002年正式驶下了生产线，其中为辉腾专属打造的德累斯顿透明工厂建造费用就达到了1.86亿欧元。

　　『耗资1.86亿欧元为辉腾专属打造的德累斯顿透明工厂』

　　辉腾又为何会停产？

　　1、成本过高/销量不佳

　　作为一个偏执的技术控，皮耶希坚持将辉腾打造为一款完美的汽车。在研发之初，他就对该车提出了多项的技术指标，其中包括无级可调的空气悬架、车内四区域无气流空调、全天候300km/h速度下的巡航能力、车身抗扭转刚性要达到37000Nm/度等等。

　　在技术控皮老爷子的带领下，精雕细琢的辉腾产量极低，其日产量仅有8台左右，并且制造成本居高不下，堪称卖一辆亏一辆。曾有大众内部人士透露，辉腾的生产成本是Passat的3倍，而其单车盈利能力则为负2.81万欧元（约合20.5万元人民币），亏损率则高达40%，自2002年量产以来，仅辉腾一个车型就给大众集团带来了20亿欧元（约合145.9亿元人民币）的累计亏损，也曾有欧洲权威分析机构将辉腾评为欧洲最赔钱的三款车之一。

　　『辉腾生产线坚持97%的纯手工工艺制造』

　　高昂的成本最终也导致了辉腾较高的市场售价。以德国市场为例，辉腾入门级车型售价比奥迪A8入门级车型还要高出8650欧元（约合人民币6.3万元），并且辉腾在全球豪华车主要市场的美国，也仅仅维持了三年的销售便因销量惨淡而退出，较高的定价以及品牌方面的劣势，使辉腾在14年的生命周期内从未达到2万辆/年的销售目标，年销量仅相当于奔驰S级的十分之一左右。

　　不过西方不亮东方亮，低调、不爱露富的中国消费者却成为了辉腾的最大买家，这其中以成都市场最为火爆，当年一家4S店曾以年销1000辆的成绩创造了辉腾单店的销售纪录，大众总部作为回馈为其专属打造了100辆巴蜀定制版车型。

　　虽然神话般的中国市场在辉腾14年的生命周期中消化了其近一半的产量，但全球市场的遇冷仅靠中国这个单一市场也无以为继。除市场表现不佳以外，辉腾在14年的产品周期内仅进行了两次小改款，相比竞争对手已落后两代车型，产品力明显不足。综合来看，成本过高导致较高的定价，从而使得销量未能达到预期，加之车型产品力逐年下降等因素，均体现出辉腾已不适合继续生产，这成为了辉腾最终停产的主要原因。

　　2、“排放门”巨额罚款，低盈利项目遭砍

　　2015年9月18日，美国环境保护署和加州空气资源委员会发布公告称，大众旗下部分产品在美国的排放测试中利用软件控制的方法进行造假，共有大约482000辆柴油车受到影响。大众汽车所要面临的是最高单辆车3.75万美元的罚款，而这也意味着罚款的总金额将高达180亿美元。一时间，被“排放门”阴霾笼罩的大众犹如大出血一般受到了严重的内伤。

　　另据相关媒体报道，为了处理排放门事件，大众此前已经向欧洲各大银行借贷总计200亿欧元（约合人民币1400亿），虽然未到生死攸关的地步，但大众显然要勒紧裤腰带过日子了。除了未来新车研发费用的大幅缩减外，一些低盈利项目也将被“砍掉”，而首当其冲的就当是赔本赚吆喝的辉腾。

　　3、欧洲排放法规日趋严苛

　　2015年，欧盟要求市场上的所有新车二氧化碳平均排放量不超过130g/km，如果换算成油耗来看，2015年的二氧化碳排放限值相当于每百公里5.6升汽油或者4.9升柴油，到2021年的二氧化碳排放限值要进一步降低至相当于每百公里4.1升汽油或者3.6升柴油的水平。这无异于倒逼车企向小排量或新能源化发展，由于大众集团品牌众多，为了保证豪华品牌或跑车品牌能够继续搭载大排量发动机，并保证企业整体碳排放量不超标，像辉腾这种排量最低从3.0L至6.0L之间的大排量“平民品牌”车型已不再适合继续生产。因此，欧洲严苛的排放法规对辉腾的停产也起到了推波助澜的作用。

　　4、皮耶希辞职，辉腾失去了保护伞

　　就像前文中提到，辉腾是大众集团老领导费迪南德·皮耶希一手推动打造的标杆车型，并且皮老爷子是一个不折扣的技术控。在他的执掌下，大众成为了一支“工程师管理团队”主导的企业，技术至上。然而，对于辉腾这样一款不计成本、造价高昂的产品，当年在大众内部也有很多人对其持有不同意见，并将其视为大众的“拖油瓶”。随着费迪南德·皮耶希在2015年正式辞去大众集团监事会主席一职，彻底离开大众集团的皮耶希也失去了对自己“孩子”的保护，正所谓人走茶凉，辉腾的停产也成为了必然。

　　综合以上四点来看，辉腾的停产是必然也是偶然。必然的是其较高的成本、多年的亏损，使大众不愿在这个看不到希望的车型中继续烧钱；而偶然的是，“排放门”的爆发使大众过上了节衣缩食的生活，为了填饱肚子只能放弃这个脸面车型，若不是如此，相信凭借中国市场的力挺，辉腾的停产不会如此突然。

　　未来辉腾是否会出现接班人？

　　『配图为此前曝光了新一代辉腾假想图』

　　『基于MLB模块化平台打造的大众全新中大型车PHIDEON』

　　辉腾的停产使大众面临着在大型豪华车领域多年的坚持将付之一炬，不过从此前流出的消息来看，大众的旗舰车型并不会就此终结，而新一代辉腾也将以一款纯电动车的身份出现。但不得不提的是，随着“排放门”事件的爆发，勒紧裤腰带过日子的大众大幅缩减了研发的投入。2015年11月，大众集团表示对旗下所有投资项目进行了重新审核，部分新车研发计划将会因为资金不足导致搁置甚至流产，而新一代辉腾的推出时间也随之被推迟。

　　就目前来看，大众已在2016日内瓦车展上正式发布了全新中大型轿车PHIDEON，该车与奥迪A6基于相同的MLB纵置发动机模块化平台打造，生产成本有效降低，在新一代辉腾诞生前，该车很有可能成为接班辉腾的全新旗舰产品，并有望为大众带来盈利。

　　目前辉腾在国内的销售情况以及未来的售后服务

　　『配图为辉腾北京定制中心』

　　从我们对北京、上海、广州以及成都四地的进口大众经销商处获悉，目前辉腾车型在国内市场仍在正常销售，但已处于消化库存状态，车型主要集中在3.0L和4.2L两款，并且优惠幅度较大，其中3.0L入门级车型的裸车价格已进入60万以内。据部分经销商表示，到店时间较长的车型优惠还可进一步增加。同时，在定制服务方面，北京、上海的辉腾定制中心目前还在营业，不过定制服务已经停止，成都地区的辉腾定制中心已于较早前停止了营业。

　　那么对于国内的辉腾用户，其停产后对未来的车辆维护以及技术支持等会有怎样的影响，我们特地向大众中国官方进行的采访。其表示，大众进口车将会为辉腾用户提供充足的维修零部件供应及相关全套售后服务。由此可以看出，辉腾的停产对于目前的辉腾车主而言，在售后服务方面将不会造成影响。

　　割肉脱困，未来的大众更加务实

　　平心而论，辉腾超过10亿欧元的研发投入、100多项的专利申请以及皮老爷子的倾力打造，单纯从产品角度而言，辉腾可以称得上是一辆好车。不过自2002年首台量产车下线到2016年的停产，其14年的生命周期内的确算不上是一款受市场欢迎的成功车型，若抛开销量数据来看，辉腾至少让世人明白了“大众不是只有高尔夫”，而辉腾也算完成了它的使命。

　　辉腾的停产可以说是一个时代的结束，因为他承载了一代技术狂人费迪南德·皮耶希的梦想，而对于当年的大众团队来讲，辉腾也是巨大的精神支柱。14年前的辉腾是一辆技术领先甚至技术过剩的旗舰车型，它代表了大众的门面，不过14年后仅经历了两次小改款的它无论依靠产品力还是品牌影响力都无法再继续维持，大众用14年的时间坚持了一个梦想。

　　综合高成本、高售价导致销量不佳而造成的巨额亏损、产品老旧竞争力下降以及排放门等事件的共同作用，辉腾的停产也成为了顺理成章的事情，同时也让大众变得更加务实，不再抱有技术为王的幻想。其抛弃了众多投入产出比较高或亏损的项目，并保留以及启动了可以带来回报的项目，以力图从排放门的困境中尽快走出来，毕竟盈利对于企业来讲才是最现实的问题。（文/汽车之家高帅鹏）