大众中国和一汽-大众有关高层日前在广州表示，大众对召回问题给消费者造成的困扰进行道歉，并重申新速腾和甲壳虫采用的耦合杆式后悬架是安全的，并已经在经销商售后服务上修补悬架检测流程漏洞。
据一汽-大众底盘技术专家介绍，在全球范围内，装有耦合杆式后悬架的车型一共涉及到130万辆，包括在一汽-大众生产的新速腾。大众目前收集到55例新速腾后悬架因为预损伤发生断裂。这些车辆之前都受到从后方或是侧后方撞击。通常像这种撞击会对所有不同后悬架上都造成损伤，并有车轮跑偏等表象，但耦合杆式后悬架因为结构原因撞伤后不容易用肉眼识别，一旦纵臂发生弯曲并继续行驶后就会因疲劳而发生断裂。
大众承认，此前在经销商维修检测流程上存在漏洞，就是没有要求特别检测耦合杆式后悬架的纵臂，造成被撞击的车辆可能带着“旧伤”上路，带来纵臂断裂的风险。大众中国首席营销官胡波表示，检测流程漏洞的责任在厂家，而不在经销商。目前大众已经审核和优化售后服务维修的技术指导文件，要求经销商检测纵臂。此外在做四轮定位检测时，必须检测耦合杆式后悬架的纵臂是否弯曲，而且四轮定位的软件也做了升级，强化经销商对于新速腾后悬架的检测流程。
新速腾的后悬架纵臂在什么样的撞击下会发生弯曲而留下断裂的隐患？技术专家介绍，耦合杆式后悬架设计是能够承受21千牛的冲击力，实际上纵臂可以抵抗31千牛的撞击，这符合大众汽车对于悬架和经受抗击力的技术规范。而纵臂的强度也不是越高越好，否则发生激烈撞击时冲击力会过度传导到车身上造成汽车的更大损坏。
在新速腾和甲壳虫的召回方案中，大众提出一个双保险的解决方案，就是在耦合杆式后悬架车辆的纵臂上，安装一块经过了大众汽车开发和认证的金属衬板。这也被戏称为“打补丁”。
“这不是补丁。”胡波介绍，“补丁”的概念是东西破了，贴补一块东西。而这款金属衬板是用与纵臂同样的钢材制造的，并且配合纵臂上已有的工艺孔，不需要在悬架或是纵臂上额外地打孔，此外还有套管，防止发生腐蚀。金属衬板主要起到警报器的作用，纵臂如果发生断裂，金属衬板会发出持续的警示噪音，提醒车主进行检测和维修。此外有这块金属衬板，即使发生纵臂断裂，车主也能够完全对车辆保持控制，安全开回4S店维修。金属衬板是全球统一的解决方案，并不是只针对中国市场。如果新速腾后悬架发生损坏，大众就会更换新的耦合杆式后悬架，而不是独立悬架。
此外，大众中国和一汽-大众将耦合杆式后悬架的质保期延长至十年。据一汽-大众公关总监拱兴波介绍，只要是正常行驶过程中，后悬架出现任何问题，一汽-大众都提供质保。而由事故造成的则通过索赔、保险或是其它的途径来解决。目前一汽-大众已经对6.7万辆新速腾进行了检测，以确认是否存在问题，车主也可以随时到4S店进行检测。
胡波还介绍，大众旗下车型目前主要采用扭力梁式、多连杆式和耦合杆式三种成熟的悬架系统，采用什么悬架不只出于成本考虑。新速腾一开始就设计两种悬架结构。采用耦合杆式后悬架主要是从轻量化和提高燃油经济性考虑。今年换回多连杆式悬架，是考虑到减少大众在在全球生产的复杂性，提高零部件一致性和产能供应，轻量化和燃油经济性通过其他技术优化也可以提升。
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