“每天一睁眼，就欠公司几百块。”这话说的是的哥们承担的“份子钱”。在江苏，随着又一批城市停收出租汽车经营权有偿使用金，意味着昔日雷打不动的“份子钱”扛不住了。改革势在必行。
过去，出租车经营权通常为有偿使用，构成复杂的“份子钱”当中就包含了一笔出租汽车经营权有偿使用金，此外还有车辆折旧费、税费、保险费、营运管理费等。去年元旦，南京市停止收取每年1万元的市域出租汽车经营使用权费，继而在3个月后下调“份子钱”200-800元/月。
此番3月1日起又有苏州、无锡、常州（不含金坛区）、徐州四市市区同时免收该项出租汽车经营权有偿使用金。在江苏省社科院区域现代化研究院副院长陈柳看来，此举在一定程度上提高了出租车从业人员的收入，但改革力度还远远不够，需要按下加速键。也有专家指出，出租车未来应向网约快车模式学习，价格实行动态调整，提高服务水平和效率，走融合发展之路。
市场倒逼下的改革
在南京开了十几年出租车的夏师傅，如今是一名滴滴快车司机。比起过去，他说最大的不同是没了心理负担，尽管他做的这项“生意”目前还是灰色的，存在被打击处理的风险。
“以前份子钱一天200多元，每天先挣够这个才有自己吃的，起早贪黑压力大。”老夏觉得现在大不一样，他不用那么赶了，想睡个懒觉也不关紧，每月六七千元不成问题。他的一些老伙计平常在微信上联系着，他们也在私下琢磨着以后的出路。
连夏师傅自己都觉得不可思议，“事物发展得太快了。”还记得2015年元月份的那场罢运，那个时候网络专车刚进入南京不久，愈发难揽的出租车生意使得“份子钱”高昂的矛盾暴露无遗。彼时因为罢运，记者好不容易通过打车软件叫到的一辆出租车驾驶员刘师傅感慨，份子钱就像一座大山一样压在他们头上。
去年3月31日，南京宣布次日起下调“份子钱”：普通车型租赁承包费标准单班由6700元/月降为6100元/月，双班由7000元/月降为6800元/月；中档车型单班由8400元/月降为7700元/月，双班由9400元/月降为8600元/月。
将近一年后，这样的红利也将落在苏锡常和徐州市区开出租车的的哥们头上。3月1日早上，常州的哥王罗华像往常一样出车，他的心里却比往日轻松了些。因为从本月开始，他这辆出租车每个月交给公司的“份子钱”将减少500元。
据了解，常州市的出租车经营权从1995年开始有偿使用，征收标准是每车每年6000元，按5年一个周期提前预收。目前常州市区有17家出租汽车公司，经营权实行无偿使用后共有3000余辆出租车受惠。据常州市运输管理处出租客运管理科科长吴栋介绍，常州一辆公营出租车每月要上交7500元费用，其中包括500元的经营权有偿使用金，“现在这500元政府就免收了。”
记者在南京、常州随机采访的多位出租车驾驶员认为，地方政府做出的上述让利之举和网络约车的迅猛发展之势不无关系。和南京的夏师傅一样，有着6年出租车从业经验的常州的哥刘师傅，去年底买了辆私家车加入网络约车平台，过上了没有“份子钱”的日子。他以为，只是取消有限的出租汽车经营权有偿使用金，并不能解决这个行业面临的问题，“这才开个头吧。”
陈柳认为，随着近两年网约车的快速发展，出租车行业的矛盾不断显现，已经沉寂多年的出租车市场改革遂被不断提起。
“步伐迈得再大点”
一段时间以来，“份子钱”成了这个行业遭受诟病的众矢之的。“份子钱”的高低直接关乎出租车驾驶员的利益。东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为，传统出租车行业一个重要的问题就是驾驶员的权益保护问题。
顾大松说，出租车行业具有个体经营的特性，现实中却过于偏重公司制，出租车公司“份子钱”高却提供不了满意服务，且大大压缩了个体出租车存在的空间。陈柳也认为，挂靠、买断以及政府部门对出租行业的审批机制实际上让出租汽车行业变成了一个闭合的系统，出租车数量被严格控制，在一定程度上形成了垄断，从而导致打车难打车贵。
从的哥普遍接纳接入打车软件，到租车企业推出专车服务，再到部分私家车也被“一网打尽”，网约车忽如一夜春风来，人们打车出行的选择一时间变得多元起来，出租车不再是唯一之选了。“网络约车平台的出现，对出租车的运营价格和服务都带来了很大挑战。”陈柳称，在这一竞争态势下，原有封闭的政府牌照管理无形中正在弱化。他认为，江苏出租车改革的步伐可以迈得再大点。
中国行政体制改革研究会副会长汪玉凯也曾表示，政府需要正视来自互联网的力量，但要运用市场化的手段加强管理，善用法律引导“互联网+”的健康发展，使之能够激发出租车行业的市场活力。记者注意到，国家层面上交通运输部去年10月发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个征求意见稿，其中提及要在当前巡游出租车之外增加预约出租车，实行分类管理、错位发展和差异化经营。顾大松对此表示认同，“预约服务相当于网络专车模式，只接受预约不能上街巡游。”
对于私家车加入网络顺风车的现象，顾大松认为，在上下班高峰和节假日出行中出现的这类服务，应属于值得鼓励的友好互助行为，法律上允许适当收取成本费用，但对这种新事物的规范监管是个问题。他建议可以通过第三方社会组织来认证车主身份以及是否以经营为目的，更关键的则在于主管部门与约车平台合作来实现合作治理。
出租车行业的改革未来将向何处去？顾大松提出，应推动出租车在公司化与个体化之间的流动，为个体经营留出空间，依托移动互联网技术实现个体出租车集约化发展，以网约快车模式提高服务水平和效率，如此或许会走出一条融合发展的路子。
来源：人民网-江苏视窗
苏公网安备 32031102000168号
