央视9月22日《新闻调查》，以下为文字实录：
解说：正在发生的历史，新闻背后的新闻，《新闻调查》。《新闻调查》即将播出哈尔滨倒桥事故调查。
四辆超载火车就能压倒桥梁吗?哈尔滨倒桥事件引来强烈质疑。
哈尔滨市市民：怎么可能啊。
潘雪峰：这个根本不可能的事。
王晓清：公众看来这个是在挑战他们的智商和常识。
郭伟：靠常识来评价一个桥肯定不准确。
解说：施工是否存在偷工减料，设计是否存在缺陷，悲剧发生的原因究竟何在?
王晓清：是一起可以避免的事故吗?
刘星明：是可以避免的。
王晓清(记者)：这块121米长，9米宽的桥面，本来是一座公路立交桥的一部分，但是现在它却坠落到了地面上，这里是广受关注的哈尔滨桥梁事故的现场。事故的发生是在8月24号的凌晨5点多，当时和这块桥面一起对坠落的还有四辆大货车，车上的8个人3死5伤。随后，哈尔滨当地有专家发表意见，认为是超载导致了这起事故。这个说法引来了公众的强烈质疑，这座桥通车还不到一年的时间，难道四辆超载的大货车就会让钢筋混凝土的桥梁承受不住吗?工程质量还有设计会不会存在问题，究竟什么原因让这座桥倒下?我们来到哈尔滨进行调查。
解说：事故发生的第一时间，多家媒体以“阳明滩大桥垮塌”为题进行了报道，由于阳明滩大桥是2011年刚竣工的跨松花江大桥，这个消息迅速引起了人们的高度关注。其实事故发生地并非阳明滩大桥，而是距离大桥南端3.5公里的一处市政道路桥梁，是三环路群力高架桥的一条右侧匝道桥。由于群力高架桥担负着衔接阳明滩大桥和城市多条主干道的功能，因此也被成为阳明滩大桥疏解工程。立项文件显示，三环路和阳明滩大桥是两个独立的项目，施工、监理、设计单位并不相同。
事故发生后，哈尔滨市组织了当地专家组对现场进行了勘察，其中有专家表示，初步认为超载是导致事故的主要原因。当时四辆火车正好同时集中在这块桥面上，而且都在右侧行驶，压得整块桥板侧翻，公众普遍对此难以信服。当事车辆的驾驶员和家属也表示无法接受。
潘雪峰(2号车随车家属)：超也好，没超也好，能把桥压塌了。
潘景和(2号车家属)：是超载的问题还是桥的问题，我可以肯定地讲，桥指定有问题。
解说：8月25日，哈尔滨市在新闻发布会上宣布，已请国家住建部推荐7位国家级专家组成调查组，全面勘察桥的质量、设计。公众和媒体等待调查结论的同时，也在不断提供各种质疑。
一位网友贴出了一组去年的照片，拍摄的恰好是出事的这段匝道桥，那时桥刚刚竣工，这位网友看到桥体上有裂缝，还有破损，怀疑质量有问题，所以拍下了照片，我们就这个问题采访了施工单位的项目负责人。
王晓清：有几张照片今天想请您看一下，就是大桥出问题的这个段落，刚竣工的时候，正好有一个网友在现场拍的。从这些照片来看，他怀疑工程质量有一些问题。
刘国生(项目技术负责人)：像这几个非常规则的缝隙，这个都是特意设计在那儿的伸缩缝，桥梁在气候的变化中，它要热胀冷缩，一定要留伸缩缝，像这种因为它是贴外面的，它会掉一下，都不影响结构安全和使用功能。就像我们装修的时候，有时候露一点皮，我们将来补一补，这都很正常的。
解说：事故发生后有媒体报道，在桥体里看到了编织袋，泡沫等材料，露出来的钢筋有些非常细，而且没有按规定绑扎，据此质疑建桥单位有偷工减料的嫌疑。在事故现场，我们看到这些情形确实存在。
王晓清：这是倒下来的这块桥板的侧面，那在它的侧面我们看到，露出来的钢筋粗细各不相同，有的比较粗，例如这个，还有的看起来非常的细。在它的侧面，还露出来有像编织袋一样的东西，那这个看起来蓝色的像是塑料，这个地方用的材料是泡沫板，那这样的情况正常吗?
解说：而施工单位则表示，这是建桥的正常材料和方法。
刘国生：泡沫板，我们叫苯板，用这几公分的苯板来填塞这个缝，伸缩缝，工艺要求这个缝不能进混凝土的，必须要保留这个缝才有伸缩量，这是非常好的一个做这个缝的材料。
王晓清：那他们说的那个类似编织袋的材料是怎么回事儿?
刘国生：我接着说编织袋，这个缝用苯板填塞以后，和梁之间会有一些小缝隙，那我们这个小缝隙就把一般的柔性材料，像编织袋，土工布把它裁成条，把那小缝隙都塞上，避免在浇筑混凝土的时候混凝土落到那个缝里边。
解说：施工方解释，桥梁每过一段就需要留一个伸缩缝，泡沫板和其他柔性材料用在这个部位，防止浇筑混凝土时进入伸缩缝，是建桥通用的方法。至于钢筋，桥梁按设计本来用到多种规格钢筋，粗细各不相同。多数钢筋是采用点焊法来连接，这种工艺效果要好于绑扎。
刘国生：我不好说其他的，施工这一块我们还是有信心的。
解说：很多公众都怀疑桥的工程质量，但是在土木论坛，桥头堡论坛等专业论坛上，我们发现桥梁业内人士几乎一致认为，从桥面和桥墩的完整程度看，应该不是质量问题，他们主要讨论的是这座桥的独柱墩设计，这种设计的特点正是抗横向倾覆能力弱。倾覆的这段匝道桥下部结构采用四根独柱墩支撑，上部结构为钢、混凝土叠合梁，放置在独柱墩上面，两端的独柱墩为带盖梁的设计，盖梁是受力结构以，防滑墙则是为了防止地震中梁体横向甩出，盖梁上方是两个支座，在受力结构中起弹性缓冲的作用，中间的两根独柱墩则没有盖梁，在墩柱和桥面之间直接设立一个单支座，只要在设计值范围内，平衡就不会被破坏，桥面的载重传递给支座支座传递给盖梁，盖梁传递给墩柱，最终传入地下。
独柱墩设计的优势是外形美观，节约桥下空间，因此广泛应用于城市立交桥中，但它和双柱乃至多柱设计相比，抗侧倾能力较弱，如果一侧载重超过设计值，就有可能失去平等，发生倾覆。
这座桥的设计单位是哈尔滨市市政工程设计院，他们表示选择独柱墩也是为了节省空间和美观，并专门聘请了上海的团队来设计，主设计师孙东超认为，只要达到国家标准，就可以选择这种设计。
孙东超(道路桥梁高级工程师)：我们的设计是符合国家规范标准的要求的。
王晓清：在单向偏载这种不利的情况下，极限值是多少?
孙东超：能够达到197吨以上没有问题的，国家规范只要求我做到164，已经比规范超出了一定的富于。
王晓清：如果说你的设计真的达到了国家规范，为什么这次还会出这样的问题呢?
孙东超：它考虑极限也只是适当地考虑，并不是说无穷大的极限状况全部考虑的。
王晓清：仅仅是四辆车，这能算是一个极限状况吗?
孙东超：实际上测算下来有485.2吨，不是四辆正常的车。
解说：哈尔滨市建委表示，去年在验收桥梁时专门进行了成桥荷载实验，当时开上去了总重210吨的货车，单侧行驶，桥也没出问题。他们认为这是就是遇上了太严重的超载。
郭伟(总工程师)：485吨还不出问题，我想任何一个桥梁都不敢保证。
王晓清：但是在很多的公众看来，这个是在挑战他们的智商和常识，因为毕竟只有四辆货车。
郭伟：有桥梁专业知识的人，他完全具备这种常识，但是有常识的人，他完全不具备这种专业知识，应该说你靠常识来评价一个桥，这个肯定不准确。
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